Testamos a Ferrari 296 GTB: 830 cv híbridos tornam a Ferrari mais divertida de dirigir

Em todas as marcas de automóveis, a chegada da eletrificação afeta o desenvolvimento de novos modelos. A Ferrari não está isenta, e depois do  SF90 Stradale  como o primeiro modelo híbrido plug-in de produção, agora chega a vez do  Ferrari 296 GTB  , um carro que abre um novo capítulo na história da casa Cavallino com sua arquitetura particular que combina um motor V6 a gasolina e um sistema híbrido, resultando em 830 cv de potência. Testamos na Itália na estrada e também no circuito de Fiorano e diremos o que achamos.

O Ferrari 296 GTB, que hoje vai ser o protagonista,  não está aí para substituir  nenhum modelo da atual gama Ferrari, muito variada e multifacetada com modelos tão díspares como o  Portofino M  e o  Roma  , até chegar ao  SF90 Stradale  e  Spider  , através do  F8 Tributo  que em breve deixará de ser fabricado ou o inevitável  812  com o seu motor V12.

 

Todos na Maranello estão esperando  que o primeiro SUV da Ferrari seja apresentado na sociedade em  Purosangue  ,  mas até então eles continuaram desenvolvendo outros modelos mais alinhados com sua posição como fabricantes de supercarros. Modelos que certamente servirão de aprendizado nesta era em que a eletrificação veio para ficar.

Para falar a verdade, o 296 GTB digamos que  reorganiza  o capítulo da Ferrari Berlinetta, já que é o primeiro deste segmento a usar um mecanismo V6 na posição central e um sistema híbrido, com um motor elétrico que também envia seu potência  para o eixo traseiro  , como o motor a gasolina.

Prazer de dirigir acima de tudo

Quando eles criaram o projeto 296 GTB, a principal premissa com a qual os engenheiros tiveram que lidar era criar  o carro mais divertido de dirigir  da atual linha da Ferrari e fazê-lo enquanto coexistia com sua abordagem híbrida.

Nesse sentido, na Ferrari, eles afirmam que a hibridização foi escolhida porque era a maneira mais lógica de  aumentar o desempenho  do carro, mas não porque procuravam um carro com emissões e consumo muito baixos. Vamos lá, os benefícios  sempre superam  a durabilidade na casa Modena.

Assim, este carro incorpora um novo motor V6 turbo de 120° que entrega 663 cv. Um motor elétrico está conectado a ele, capaz de fornecer 122 kW adicionais, ou 167 hp. Estamos, portanto, diante da  primeira Ferrari com motor de seis cilindros destinado à estrada  , já que no mundo da competição essa arquitetura foi amplamente utilizada no 246 SP de 1961 e agora desde 2014 em todos os monolugares da Fórmula 1 encontramos um V6 turbo híbrido mecânico.

O motor coloca os  turbocompressores dentro  do "V", conseguindo assim um pacote muito compacto, com um baixo centro de gravidade e uma redução significativa de massa, ao mesmo tempo em que atinge níveis de potência extremamente altos. O novo Ferrari V6 estabelece um recorde absoluto para um carro de produção em termos de potência específica com seus 221 hp/l.

A caixa de velocidades é uma  DCT de 8 velocidades  com Ediff. A caixa elétrica MGU-K é colocada entre o motor e a caixa de velocidades, alinhada com o motor térmico.

A embreagem está localizada entre o motor de combustão interna e o motor elétrico e cuida do desacoplamento entre os dois quando é usado eletricamente. A bateria de alta tensão e o inversor que gerencia os motores elétricos completam o sistema de propulsão do carro.

O atuador de desacoplamento do Transition Manager Actuator (TMA) fornece transições dinâmicas muito rápidas de engrenagens elétricas para híbridas/térmicas e vice-versa, resultando em continuidade e progressão de torque palpáveis. O  software de controle  foi totalmente desenvolvido pela Ferrari e interage com o software DCT, motor e inversor para melhor gerenciar a partida do motor térmico e sua conexão e desconexão à transmissão.

Graças à sua arquitetura particular, o 296 GTB tem uma traseira muito plana, côncava e baixa  com um compartimento do motor exposto  , claramente inspirado nos carros de corrida de 250 LM de décadas atrás.

Além disso, os coletores de escape têm uma forma muito limpa e plana. Os coletores e catalisador são feitos de Inconel, uma  liga de aço niquelado  que torna o escapamento mais leve e resistente a altas temperaturas. Caso você não tenha notado, o escapamento traseiro está localizado centralmente e bastante alto.

A bateria de alta tensão é colocada no piso do carro e tem uma capacidade de  7,45 kWh  e uma relação peso/potência muito boa. Para minimizar o volume e o peso, o sistema de refrigeração, a compressão da célula e os suportes são integrados em um único componente.

Os módulos de célula contêm 80 células conectadas umas às outras em série. Cada controlador supervisor de célula é montado diretamente nos módulos para maximizar a redução de volume e peso. Tem uma  autonomia elétrica máxima de 25 quilómetros  no ciclo WLTP.

Um design com personalidade, diferente do habitual

O nome do modelo vem da combinação dos dois primeiros dígitos da cilindrada total do motor (2.992 cc) e do número de cilindros, seguidos pelas iniciais GTB para  Gran Turismo Berlinetta  . Dizem que sublinham a importância deste motor V6, que  continua a ser o coração  da fera e "o prenúncio de uma nova era".

Mas além da mecânica, a Ferrari 296 GTB ostenta um design que não passa despercebido, conforme ditado pelos cânones da Ferrari. O Ferrari Stile Center  foi  encarregado de redefinir o conceito da berlinetta com motor central traseiro. O resultado é um carro com uma  linha compacta, moderna e original  , que você vai gostar mais ou menos dependendo de como você o vê.

Por exemplo, nas primeiras fotos, não fiquei muito convencido com o design das lanternas traseiras, o spoiler vertical integrado entre elas e o formato do escapamento na posição central, mas admito que a visão  mudou  quando finalmente tive na minha frente dentro do circuito de Fiorano.

Seu design é extremamente compacto, tanto que à primeira vista parece mais um Lancia Stratos do que um F8 Tributo. Isso se deve a vários elementos, como o nariz dianteiro curto, a  pequena distância entre eixos  (50 milímetros mais curta que o F8 Tributo) ou o fato de o pilar A da carroceria ser pintado de preto e, portanto, o teto Tem uma certa forma flutuante .

As asas dianteiras e traseiras têm  formas muito musculosas  e estas últimas incorporam as entradas de ar que dão fôlego ao motor e aos turbocompressores. O corte do pilar “B” maciço é bem característico e a traseira é levemente acabada.

O grupo óptico dianteiro é composto pelos faróis em forma de lágrima, DRL e uma  entrada de ar  que direciona o ar diretamente para os freios dianteiros. É uma frente afiada e estilizada que é baixa, mas não excessiva, e permite que você passe pela maioria dos solavancos na estrada sem precisar usar o  engate dianteiro que levanta  a suspensão para passar com segurança pelas costas das montanhas.

Na parte central inferior do para-choque dianteiro encontramos a  bandeja de chá  , um elemento aerodinâmico como uma espécie de spoiler interior que é inspirado nos GTs de corrida e  canaliza o ar  para a parte inferior do carro, que é logicamente completamente aerodinâmica.

A caminho do 296 GTB

Saio de Fiorano com o computador de bordo indicando 22 quilômetros de autonomia elétrica. Por padrão, o carro  inicia no modo híbrido  , e isso faz com que o motor de combustão fique desligado, a menos que você exija mais com o acelerador do que o elétrico pode fornecer, mude seu modo para Race no botão do lado esquerdo do volante ou a bateria funcione diretamente.

Graças a essa autonomia elétrica que o sistema híbrido lhe confere, pude ver como é curioso atravessar uma cidade como Maranello, onde a paixão pela Ferrari é vivida com intensidade máxima, sem emitir nenhum tipo de ruído. Em  absoluto silêncio  . Foi, sem dúvida, impressionante para os transeuntes acostumados a ouvir constantemente o rugido dos motores da Ferrari geralmente vistos em suas ruas.

Mas além de Maranello, a verdade é que consegui percorrer muitos outros quilômetros no modo elétrico. Os 167 cv oferecidos pelos surpreendentes motores elétricos são  suficientes para movimentar  com facilidade os 1.575 quilos que o carro pesa em estradas urbanas e interurbanas.

Então eu fui capaz de dirigir, mal ouvindo o motor a gasolina por mais de alguns momentos, para as estradas  muito mais abertas que eu estava indo para  colocar essa fera em seus passos.

Quando o motor a gasolina ganha vida, ele acende, garanto que você percebe isso imediatamente. A razão? O som de envolvê-lo na cabine é  absolutamente glorioso  , e nada como o que você ouviu antes em qualquer outro carro com motor V6.

O som do motor é um dos elementos mais elaborados deste novo motor V6 de 120 graus. Eles queriam que fosse emocional e de acordo com o prazer de dirigir que o carro oferece, e conseguiram. É diferente de qualquer outro V6 que já experimentei, e grande parte da culpa está nos  dutos que direcionam o som  do compartimento do motor traseiro para a cabine.

As milhas passam, o tráfego começa a clarear e eu posso começar a acelerar o ritmo. O carro é  super direto e rápido  , com resposta imediata aos movimentos da direção e do acelerador, tornando-o provavelmente o carro mais responsivo neste nível de potência.

Tanto que em várias ocasiões me senti como se estivesse pilotando um  Lotus leve  ou um Alfa Romeo 4C ao invés de uma   Ferrari  berlinetta . E a verdade é que até certo ponto é normal que assim seja, porque este carro tem uma distância entre eixos extremamente curta. Estamos falando de 50 milímetros a menos de combate do que um F8 Tribute. Uma verdadeira  barbárie  .

O nível de agilidade e velocidade que permite nas curvas encadeadas é absolutamente diabólico. Notamos que o peso do conjunto, embora considerável com 1.575 quilos, é extremamente baixo. Isso, combinado com o fato de que a posição da cabine é bastante para trás e você tem uma sensação de  controle absoluto sobre o eixo traseiro  graças à enorme aderência que ele oferece, lhe dá total confiança.

É como dirigir um carro Scalextric que tem um imã na parte inferior, aqueles que seguem a pista sem mover um pingo de seu lugar, mas que em um carro real de  830 HP  eu garanto é absolutamente incrível .

O elemento que simula este íman poderá ser a bateria, que está integrada numa longa e compacta barra composta por 80 células em série agrupadas em packs de 8. Esta  cruza o carro de um lado para o outro  logo atrás dos bancos dianteiros.

Na primeira longa reta que parece livre de ciclistas, pedestres e carros, decido acelerar a todo vapor. A força do chute é tanta que seu corpo tem que se adaptar. A combinação dos dois motores elétricos auxiliando o a gasolina faz com que o carro ganhe velocidade com  uma força sem precedentes  , simplesmente brutal.

Tanto que acho que durante todo o percurso nunca consegui pisar totalmente no acelerador por mais de 5 segundos, o que é lógico se você levar em conta que vai de  0 a 200 km/h em 7,3 segundos  .

As mudanças de marcha são outro elemento-chave. Ele os executa instantaneamente seguindo os comandos que marcamos das gigantescas cames fixas que acompanham o volante. É  maravilhoso  descer e subir as marchas como quiser e levá-lo se quiser (e ousar) até 8.500 rpm, onde está o corte de ignição.

Embora eu deva dizer que o torque disponível é tão alto quando a bateria está carregada que em várias ocasiões  me vi culpado de engatar uma marcha mais baixa do  que deveria.

Fiquei muito curioso para saber se um motor V6 se encaixaria bem em uma Ferrari berlinetta, que tradicionalmente é V8, e posso garantir que seu  chassi e motor se entendem  como bons amigos. É um motor de ótima sensação que transmite resistência e é capaz de acelerar com força e vigor ainda maiores do que os V8 anteriores.

Outro aspecto que marca seu caráter é sua  condição Turbo  , e o som desses elementos em operação que é claramente perceptível. Você pode ouvi-los bufar toda vez que solta o acelerador e respira quando pisa neles, e eu gosto disso.

É um som particularmente perceptível com as janelas abaixadas, e o som dos Turbos complementa bem o rugido do V6.

Para Fiorano com a nova joia da coroa

À tarde, depois de ter testado o carro ao máximo nas estreitas estradas italianas, um dos destaques chegou: conduzi-lo no circuito de Fiorano, o circuito onde a Ferrari testa todos os seus carros, incluindo os carros de Fórmula 1.

Seguindo o piloto Raffaele de Simone, vou para a pista em uma unidade do 296 GTB pintada de amarelo e equipada com o  pacote Assetto Fiorano  , que principalmente reduz um pouco o peso e otimiza a aerodinâmica para andar em pista.

Este pacote também permite integrar um design especial inspirado no 250 Le Mans, daí a  frente pintada em uma cor diferente do  resto da carroceria que dá ao carro um visual muito mais de corrida do que o  Rosso Imola  que o carro usava . unidade que eu havia testado anteriormente. na estrada.

Eu conhecia o layout porque estava lá há menos de um ano para testar o SF90 Stradale, embora desta vez fosse usar uma  variante ligeiramente diferente  no final da reta. É curioso, e é um bom  indicador  dos tempos de mudança em que vivemos, o fato de que as únicas duas Ferraris que fui testar eram híbridas plug-in.

Fizemos a primeira volta a um ritmo relativamente calmo, para nos familiarizarmos com as condições da pista, que eram óptimas excepto o  calor excessivo  que nos acompanhou nesse dia, com temperaturas próximas dos 30 graus.

Fico feliz em ver que o buraco marcado o condicionou antes ao passar pela ponte, foi rebaixado até ser deixado em uma mudança acentuada de elevação. Desde a primeira volta, pude ver que o carro não perdia mais o contato com o eixo traseiro como aconteceu com o SF90. Toda uma paz.

Na metade da volta, Rafaelle começa a atirar e me manda um rádio para segui-la. Estamos em uma das últimas seções, onde depois de sair da curva mais lenta do circuito, é hora de  acelerar a todo vapor para  enfrentar uma série de curvas em cadeia muito rápidas.

Se na estrada o ritmo que este carro permite ultrapassa, no circuito não fica muito atrás. A força com que ele empurra de baixo e a velocidade com que você atinge 200 km/h de velocidade é  absolutamente sem precedentes  , e o melhor é que você faz isso com incrível aderência no eixo traseiro o tempo todo.

Nas ligações, é preciso ter confiança na aerodinâmica e na capacidade de manter o carro totalmente  grudado  no asfalto. Quanto mais rápido você passa por eles, mais aderência você sente de um pacote que, surpreendentemente, mal se move, mesmo quando você pisa no acelerador mais cedo do que deveria.

Há muita aderência, tanto que acho que forçando bastante a situação com todos os auxílios desconectados, e também ajudando nos momentos de superaquecimento dos pneus, você conseguiria deslocá-lo do local causando um derrapar.

A condução deste carro é completamente diferente da última Ferrari que testei lá. Neste é tudo sobre o eixo traseiro, sobre o qual você tem uma  sensação constante de controle  , o que é ótimo e dá muita confiança para ir ao ataque.

Sem dúvida, a evolução da eletrônica muito avançada que incorpora esta Ferrari 296 GTB marca seu caráter. O ABS Evo permite abordar curvas atacando realmente e assim melhorar a velocidade de passagem em curva até aproximar-se dos níveis dos carros de competição.

Rafaelle me pede pelo rádio para experimentar, frear já dentro da curva e com o volante virado enquanto procuro a capota. A estabilidade do carro é enorme, pois o ABS  dosa a capacidade de frenagem entre cada roda em diferentes níveis  , daí o carro se mover muito rapidamente mesmo com o volante totalmente virado.

Ferrari 296 GTB: nossa análise

A primeira Ferrari com V6 Turbo e híbrido plug-in de tração traseira marcará um antes e um depois entre os carros da marca. É diabolicamente rápido, talvez até rápido demais para esses tempos, mas ao mesmo tempo é ágil e divertido como nenhum outro.

A hibridização parece se adequar tão bem à Ferrari e, se esses carros forem necessários para cobrir os custos de desenvolvimento de outras Ferraris, como séries especiais, eles serão bem-vindos. Se procura uma berlinetta, talvez deva quebrar alguns preconceitos e optar por uma  Ferrari 296 GTB  . Acho que você não vai se arrepender.