Testamos o Porsche 911 GT3 RS: aerodinâmica de competição e 525 cv no carro de Le Mans que você pode levar para casa

Ao longo dos anos, a Porsche foi capaz de refinar a versão mais amigável das pistas do Porsche 911 até se tornar o carro à nossa frente. Nesta nova geração do  Porsche 911 GT3 RS , a aerodinâmica ativa chega para acompanhar o majestoso motor atmosférico de 525 cv, resultando em um carro que tem tudo o que é necessário para voar colado ao asfalto, experimentando sensações únicas. Podemos resumir ao carro de Le Mans homologado para condução em estrada? Testamos em Silverstone e vamos falar sobre isso.

O departamento Porsche GT, liderado por Andreas Preuninger, está encarregado de  fazer mágica  ano após ano, modelo após modelo, podendo trazer ao mercado máquinas puras, sem eletrificação, que aproximam esses modelos do mundo da competição e do  pureza mecânica mais absoluta  , algo cada vez mais complicado na era da eletrificação e das restrições regulatórias, que limitam cada vez mais a capacidade dos fabricantes de desenvolver sua mecânica sem recorrer a soluções projetadas apenas para reduzir as emissões e o consumo de CO2.

No início deste ano, foi o  Porsche 718 Cayman GT4 RS  que nos surpreendeu. Pela primeira vez, um Cayman montou o motor do todo-poderoso 911 GT3 e  chegou  perigosamente perto do mito sem abrir mão de sua própria personalidade.

Durante o mês de agosto, foi apresentado o novo artefato Porsche GT. Nem mais nem menos que a  quarta geração do 911 GT3 RS, um carro que despertou a mania ao ponto de  50 unidades  devem chegar a Espanha e Portugal para já , e como confirmado pelos responsáveis ​​da marca no nosso mercado, eles tem  mais de 150 interessados  ​​em fazer um pedido firme.

Assim, estamos diante  de um dos carros mais esperados pelos fãs de carros . Tivemos a sorte de estar entre os primeiros a assumir o volante desta máquina, no espetacular circuito de Silverstone, e agora é hora de dizer como é pilotar essa fera.

As sete chaves do 911 GT3 RS

Mas é claro que, antes de passar para a parte divertida, que consiste em filmar em um circuito aproveitando ao máximo,  não podemos esquecer das preliminares . E tenha cuidado, há muitos deles neste carro.

A Porsche fez muito trabalho na arquitetura deste carro, tão importante que existem elementos-chave em termos de refrigeração que o tornam um carro muito diferente de seus antecessores, mas  muito próximo  de alguns modelos de corrida que vimos em Le Mans .

1. Radiador central e aerodinâmica ativa

O novo GT3 RS sacrifica o porta-malas para colocar um radiador central que muda completamente sua arquitetura

Inspirado diretamente no 911 RSR, vencedor da sua classe nas 24 Horas de Le Mans, e mais tarde no 911 GT3 R, os três radiadores dianteiros  usados ​​pelos modelos anteriores  foram removidos e substituídos por um grande radiador central inclinado em a frente, que é onde costuma ficar o porta-malas dos Porsche 911. Sim, esse carro  não tem porta-malas , então você terá a desculpa de sair de casa imediatamente com o capacete.

O espaço que conseguiram criar nas laterais da parte dianteira permitiu colocar ali, escondidos na parte inferior do carro,  elementos aerodinâmicos ativos  na forma de defletores ajustáveis ​​que variam constantemente sua posição em combinação com a gigantesca asa traseira , para atingir um nível de sustentação aerodinâmica nunca antes visto:  860 kg a 285 km/h  .

O nível de pressão aerodinâmica do carro para o asfalto é tal que os desenvolvedores aerodinâmicos nos disseram que um dos principais elementos que tiveram que lidar no desenvolvimento do carro foi a  potencial sobrepressão que a força aerodinâmica exerce sobre os pneus , o que provoca o sobreaquecimento e consequentemente o risco de rebentamento.

Como nos explicaram por ocasião do 50º aniversário do modelo que deu origem a esta saga, o  Porsche 911 Carrera RS 2.7 , a pressão aerodinâmica do eixo dianteiro deve sempre ser compensada corretamente com a do eixo traseiro, para que o carro se comporta corretamente.

2. DRS e freio aerodinâmico

Em seguida, encontramos o outro elemento que mais se destaca no 911 GT3 RS, o spoiler traseiro. É a primeira vez que um Porsche monta um  spoiler mais alto que o teto  do próprio carro. Ele é mais alto visto pessoalmente do que visto nas fotos. É tão grande que me pergunto o que os policiais vão pensar quando você passar por eles naquele carro.

Mas não é apenas uma asa gigantesca com montagens de pescoço de ganso, como as mostradas pela primeira vez no novo GT3. É composto por duas seções, a parte inferior fixa e a  parte superior móvel  por meio de um sistema de braços hidráulicos que permitem modificar ativamente seu ângulo de inclinação durante a condução ou ativar o  DRS  a partir do volante.

Porque o GT3 RS é o primeiro Porsche de estrada com DRS, que reduz o arrasto e aumenta a velocidade nas retas, colocando os para-lamas planos.

O sistema móvel do spoiler traseiro e os  flaps frontais ocultos  também ajudam na frenagem graças à  função Airbrake  : quando você pressiona o freio com força, os spoilers são colocados em uma posição muito vertical, quase  perpendicular  ao solo, o que gera um efeito efeito de desaceleração aerodinâmica que ajuda consideravelmente a equipe de frenagem.

3. Gerenciamento de ar quente e frio

O novo 911 GT3 RS agora conta com um  splitter dianteiro  , que distribui o ar por cima e por baixo com muita eficiência, após horas e horas de trabalho no túnel de vento.

Mais uma vez, continuando a solução introduzida no GT3 RS anterior, encontramos as grelhas nas cavas das rodas dianteiras, as  lamelas de ventilação  que permitem que o ar se dissipe das cavas das rodas e os freios e pneus funcionem na temperatura ideal. 

Além disso, a forma das cavas das rodas na parte traseira dos para-lamas é inspirada no estilo do 98 911 GT1, o emblemático vencedor de Le Mans. Graças aos  cortes marcados  que possuem, permitem que o ar escape mais rápida e facilmente da cava da roda, percorrendo a lateral das portas que seguem esta linha aerodinâmica. É a primeira vez que um GT3 RS tem portas específicas, diferentes das do GT3 e do restante da família 911.

Por sua vez, o ar que emana do radiador central das gigantescas aberturas localizadas no capô, é canalizado através de uma série de pequenos apêndices aerodinâmicos localizados nas extremidades dessas aberturas.

Eles são responsáveis ​​por direcionar o ar para fora e as  asas verticais no teto  garantem que o ar quente seja direcionado para fora e, portanto, o ar de admissão que entra no motor pela traseira o faz em temperaturas mais baixas.

Por sua vez, os arcos das rodas traseiras também possuem uma  cavidade notável  , que além de permitir que os pneus sejam facilmente vistos, otimiza a direção do ar e permite reduzir significativamente a temperatura interna.

O difusor na traseira é retirado do 911 GT3 e levemente adaptado. Os escapamentos são duplos e estão localizados centralmente. Mas, sem dúvida, o fato de o GT3 RS atual, como o restante da família 911, usar o widebody do 911 Turbo, além de todo aquele desenvolvimento aerodinâmico,  faz com que pareça brutal  de todos os ângulos.

4. Chassis com trapézios de corrida

Em termos de chassi, o Porsche 911 GT3 RS faz jus ao resto do pacote e, depois de tudo que acabamos de revisar, isso diz muito. Como você conseguiu isso?

Assim como no 911 GT3, o eixo dianteiro possui suspensão  dupla em triângulos . Eles são projetados com perfis em forma de gota para melhorar seu efeito aerodinâmico, tanto que, segundo a Porsche, aumentam a tração no eixo dianteiro em cerca de  40 kg ao dirigir em velocidade máxima .

Estas soluções derivam diretamente da Porsche Motorsport, uma vez que o 911 RSR e o 911 R também utilizam este tipo de elementos sofisticados e num modelo de rua,  apenas o 918 Spyder tinha utilizado algo semelhante .

Também deve ser levado em consideração que os braços do eixo dianteiro com suspensão double wishbone são  29 milímetros mais longos  que os do 911 GT3, carro que já nos parecia ter um nível de aderência sem precedentes no eixo. neste o elemento que mais melhorou em relação ao antecessor.

Também foi feito um trabalho para minimizar a tendência de inclinação do eixo dianteiro, o que é necessário em um carro com essa capacidade de frenagem, graças ao equipamento de frenagem específico e ao freio de velocidade de que falamos anteriormente.

As suspensões traseiras e o sistema de direção do eixo traseiro também possuem uma configuração específica, dependendo da configuração do eixo dianteiro e da carga aerodinâmica do conjunto.

5. Ajuste do volante

O volante do 911 GT3 RS é equipado com quatro comandos rotativos localizados dois a dois em cada lado da parte inferior do volante, além de um botão para o sistema DRS no braço esquerdo, perfeitamente posicionado para pressionar com o polegar da mão esquerda. 

O carro tem três modos de condução:  Normal ,  Sport  e  Track . É neste último que você pode configurar as configurações do carro em todos os níveis que desejar.

Assim, o  amortecimento de compressão e retorno  dos eixos dianteiro e traseiro pode ser ajustado separadamente e em diferentes níveis. O mesmo vale para o nível  de  bloqueio do diferencial traseiro.

Como se isso não bastasse, dependendo da posição do ESC (On, Dynamic, Off), também podem ser selecionados diferentes níveis de intervenção da eletrônica, com os quais as  combinações são adaptadas  ao que o piloto deseja a cada momento.

6. Peso do Conteúdo

As áreas azuis são de plástico reforçado com fibra de carbono

O controle de peso é um dos maiores desafios que o departamento Porsche GT enfrenta a cada novo modelo. A equipe Preuninger tem certeza de que manter o baixo peso é essencial para que seus carros continuem a ter esse nível especial de precisão que os diferencia dos concorrentes em potencial.

Veja  como o desempenho, a potência e o peso do 911 GT3 evoluíram ao longo das gerações:

O desafio é maior se levarmos em conta que geração após geração, e em particular neste último do 911 992, o ícone de Stuttgart se  desenvolveu consideravelmente , está cada vez mais carregado de eletrônica e deve cumprir as regulamentações que assumem excesso de peso devido à incorporação de elementos como filtros de partículas entre muitas outras coisas.

A versão mais leve do novo 911 GT3 RS pesa apenas  1.450 kg , embora seja preciso dizer que esta é uma configuração um pouco estranha, pois seria um pacote 911 GT3 RS Weissach sem o pacote Clubsport para remover as barras de segurança.

Para alcançar um peso tão contido, a chave é o uso  de plástico reforçado com fibra de carbono  para fabricar muitas peças.

O capô dianteiro, apesar de seu trabalho aerodinâmico para extrair ar do radiador central, é um quilo mais leve que o de alumínio de um 911 normal.

Pela primeira vez,  as portas  também foram feitas de CFRP, o que economiza cinco quilos. Além disso, os para-lamas dianteiros, spoiler traseiro e spoiler traseiro duplo também são feitos de CFRP.

As lentes agora são feitas de vidro mais fino  . O sistema de escapamento esportivo em aço inoxidável também é mais leve.

Além disso, existem dois pacotes de equipamentos específicos: Clubsport e Weissach. O primeiro é oferecido  sem custo adicional  e inclui gaiola de segurança, cinto de segurança de seis pontos para o motorista, pré-instalação para interruptor de bateria e extintor manual com 2 kg de agente extintor.

Por sua vez, o pacote Weissach acentua a estética e o desempenho. Graças ao capô dianteiro, teto do veículo e capas dos retrovisores externos em carbono exposto, a aparência do carro muda e se torna  mais agressiva , principalmente na vista frontal.

Como opção neste pacote, você também pode encomendar as  rodas de magnésio forjado  com raios mais finos e mais abertos, que economizam  8 quilos  no total (2 quilos a menos por roda) do que as rodas de alumínio básicas.

No interior, o cliente que optar pelo pacote Weissach também pode optar por  barras de segurança em fibra de carbono.

7. Motor boxer naturalmente aspirado

Este é o último dos elementos-chave listados aqui, mas não o menos importante. Sim, talvez seja  o menos inovador  de todos, já que o novo GT3 RS monta o mesmo bloco boxer 4.0 atmosférico que conhecemos do 718 Cayman GT4 RS e 911 GT3, aumentado para 525 cv.

Agora em conformidade com os regulamentos de escape Euro 6d-ISC-FCM (EU6 AP), esta maravilha da engenharia atinge  525 cv a 8.500 rpm, mas atinge  uma velocidade máxima de 9.000 rpm. O torque máximo de 465 Nm é alcançado às 6300 RPM. Sim, se você gostar de olhar de perto os dados, verá que eles  reduziram um pouco o valor do torque , mas garantem que era necessário torná-lo mais prático no uso real.

O motor é acoplado a uma caixa de dupla embreagem de sete marchas.

Conduzindo o novo Porsche 911 GT3 RS em Silverstone

Depois desse aperitivo necessário, essencial para entender por que esse carro  é muito mais  do que uma asa maior e 15 cv a mais em relação a um GT3, finalmente chega o momento mais esperado: o passeio na pista com a nova máquina.

A Porsche escolheu a  pista Silverstone Grand Prix  para um seleto grupo de jornalistas de todo o mundo testarem seu novo brinquedo. Não é por acaso que o circuito britânico foi escolhido. Além de ter um Porsche Experience Center, Silverstone é uma pista muito rápida, perfeita para tirar o máximo proveito deste carro e sua aerodinâmica avançada.

O clima típico britânico havia se instalado durante a noite anterior, com chuva incessante dia e noite, e embora o dia marcado para os testes amanhecesse com céu azul e sol brilhante como raramente se vê na Grã-Bretanha -Bretanha, a verdade é que no  início da manhã a pista ainda estava complicada , com muita umidade e temperaturas bastante baixas que limitavam a aderência.

Após um breve briefing sobre as regras da pista, ele estava de capacete e pronto para entrar na pista em um Porsche 911 GT3 RS equipado com o pacote Weissach. O desafio era seguir os sempre impetuosos monitores da Porsche, que estavam à frente com um 911 GT3 Manthey Racing. Quase nada.

Eu ajusto a posição do backet padrão, que é perfeitamente acabado em fibra de carbono. Sou informado pelo rádio para selecionar  o modo Track  no botão giratório no volante. Saímos na pista. Uso as primeiras voltas para aquecer a mecânica e tento saber para onde vão as curvas desta pista, muito larga e terrivelmente rápida, mas difícil de memorizar porque tem vários troços muito semelhantes entre si.

O instrutor conhece bem o circuito, não é em vão que o percorre há mais de uma semana, e vai a um ritmo constante desde o meio da primeira volta até esta longa pista de quase seis quilómetros. Mas basta forçar um pouco a situação na frenagem ou na aceleração para sentir a  dificuldade do carro com tão pouca aderência  na pista  .

Não é um problema com o carro, que é dócil em velocidade normal, o problema é que a temperatura do asfalto e os pneus do circuito sem a temperatura certa, não nos permitem desfrutar de um carro assim. Em apoio, ele tende a  deslizar para fora das quatro rodas  e na frenagem mais forte, é fácil ir de nariz para fora.

Nada disso teve a ver com o que a Porsche nos prometeu em termos de manuseio do carro, mas estou um pouco confortado ao ver que não é algo que acontece exclusivamente com o meu carro. O monitor à minha frente está tendo sérios problemas para fazer o carro passar no escuro , então entramos nos boxes. Tudo é delicado demais para forçar mais.

Felizmente, o sol estava começando a subir e a temperatura com ele. O impacto dos raios do sol no asfalto permitiu que ele ganhasse graus rapidamente e cerca  de 15 minutos depois de  entrar nos boxes ele estava de volta à pista pilotando o mesmo 911 GT3 Weissach Package.

Nada a ver com o que tínhamos antes. Ao contrário do que se poderia esperar de sua carta de apresentação avassaladora, desde os primeiros momentos o GT3 RS me mostra  total nobreza .

Depois de fazer algumas voltas já tenho o circuito moderadamente memorizado, os pontos de humidade mais críticos já estão apenas nas extremidades da pista, aqueles onde não se deve andar sobre eles, por  isso acelero o ritmo  e já tento manter o GT3 à minha frente.

O nível de confiança que isso gera é enorme, o que significa que sempre vou um ponto mais rápido do que tinha em mente ao sair da curva anterior. Ele puxa  com força absoluta e esses 525 cv não engasgam na hora de transferi-los para o asfalto graças aos gigantescos  pneus traseiros de seção  de 335 milímetros .

Você pode acertar o gás  muito cedo  nas curvas, já que o conjunto se encarrega de modulá-las e empurrá-lo para frente com força considerável e progressividade invejável.

Apenas nas áreas que ainda estavam um pouco molhadas, onde me vi culpado de dar gás cedo demais, a traseira  se moveu um pouco  . Nada sério, sempre há a eletrônica para evitar o drama, a menos que você desconecte completamente, o que também é possível.

Seja em curvas rápidas ou chicanes mais lentas, o GT3 RS faz você se sentir como se estivesse  dirigindo seu carro para sempre , aquele que você tem em suas mãos e brinca com o conteúdo do seu coração.

Isso em um carro desse nível diz muito. Você  não sente que está indo contra a corrente em nenhum momento , mas faz você se sentir mais uma parte do carro, transmitindo um nível de informação e conexão com a mecânica que o torna único no mundo.

A carroceria do carro se comporta de forma muito  neutra . O nariz não afunda na frenagem e, na força descendente mais difícil, também não se inclina, graças às configurações de suspensão bastante rígidas que não sei como elas aguentam uma estrada esburacada. Também não vou saber porque hoje só vamos testá-lo no asfalto perfeito de Silverstone.

O eixo dianteiro é a coisa mais precisa que já tive em minhas mãos. O  nível de conexão e comunicação  nesta parte do carro é tal que você pode sentir com precisão cirúrgica o nível de aderência dos pneus dianteiros.

Ele permite que você faça curvas em um ritmo absolutamente infernal, cruze muitas curvas que com apenas uma volta de antecedência você não pensaria que poderia passar nessa velocidade e  o incentiva a ir sempre mais e mais rápido .

Este segundo stint foi de cinco voltas, o que me permitiu confirmar duas coisas: acho que a Porsche criou uma máquina que ficará na história e, em segundo lugar, como este carro deve rodar no seco e com um pouco mais de temperatura.

O 911 GT3 em asfalto seco, uma experiência e tanto

À tarde, tivemos a oportunidade de voltar à pista para mais uma série de voltas, e as condições mudaram drasticamente. O asfalto já estava completamente seco e a temperatura ambiente com seus  21 graus  era perfeita para o que tínhamos que fazer: tirar o máximo proveito do Porsche 911 GT3 RS.

Volto à pista com o monitor em mente no GT3 Manthey Racing. Assim que ele cruzou a linha que marca o limite de velocidade  do pit lane , ele começou a puxar como um louco, tanto que na segunda curva já estava alguns metros à minha frente. Isso  vai ser divertido  .

O som do motor boxer naturalmente aspirado é um dos destaques desses carros. Sua melodia de alta rotação e chiado à medida que você se aproxima de 9.000 rpm são únicos, mas neste acho que  não soa tanto  quanto você esperaria de um RS.

O som é notável, mas não gruda nos meus ouvidos como em outros modelos. Eu não acho que soa melhor do que o GT3. Admito que possa ser uma falsa impressão devido ao fato de usarmos um capacete com interfones  e isso limita as ondas sonoras que chegam aos ouvidos, mas estou claro que não é um som comparável ao do 718 Cayman GT4 RS , que com suas entradas de ar atrás da cabeça, é sem dúvida uma das peças de carro mais viciantes da atualidade.

Acho difícil seguir o carro à minha frente, por isso concentro-me na condução. O GT3 RS responde com um desempenho dinâmico que  me deixa sem palavras . Em apenas meia volta, consegui recuperar os metros perdidos, e o melhor é que o fiz sem nunca sentir que estava a ultrapassar os limites.

A capacidade de reboque deste carro é infinita. Você sai das curvas do meio, bate o pé direito e o motor boxer começa a girar com uma  força dócil  única  . Logo, conforme o motor estica e passa das 8.500 rpm onde dá potência máxima, acendem-se luzes azuis na caixa indicando que é preciso trocar de marcha.

As novas aletas de câmbio, fixadas no volante e agora  magnéticas  , levam os já excelentes do GT3 RS anterior para o antigo. Upshifting e downshifting com precisão e velocidade absolutas. Em vez disso, instantâneo.

À medida que a velocidade aumenta, você se sente cada vez mais colado ao asfalto. Através do espelho retrovisor posso ver como  a asa traseira  está trabalhando constantemente, movendo seu ângulo de inclinação com movimentos que ocorrem em 0,3 segundos graças à hidráulica que incorpora.

Na reta quando ultrapasso os 180 km/h tento pressionar o botão DRS localizado no lado esquerdo do volante e aí tenho a impressão  de que a âncora do navio está sendo levantada  . O carro se move com mais facilidade e em apenas dois segundos estou a 245 km/h ao me aproximar de uma curva à direita.

Então eu pressiono o pedal do freio com força, como faria em um carro de corrida, e meu corpo  inevitavelmente se move para frente no banco  . A capacidade de frenagem é tão bestial com os equipamentos de frenagem superdimensionados e o freio aerodinâmico, que ouso dizer que os cintos de segurança convencionais são insuficientes para uso no circuito, já que o corpo pode avançar alguns centímetros.

Chegamos à parte mais lenta do circuito, uma chicane ligando esquerda e direita que é feita em segunda marcha. Aproximo-me da primeira curva com os freios acionados, o volante girado e o carro permanece no lugar, sem nenhuma tendência de subviragem. Eu viro o volante cada vez mais e o nível de aderência na extremidade dianteira parece infinito.

Na mudança de direção, é percebido como  ágil e rápido , com variação neutra de peso e como se estivesse dirigindo um carro compacto de apenas 1.100 quilos. Não entendo como eles alcançaram esse nível de comunicação que faz você se sentir apenas mais uma parte do carro.

Conclusões do Porsche 911 GT3 RS

Depois desta corrida seca, cujo ritmo era digno de um carro de corrida, uma coisa ficou clara para mim. Nunca, nunca na minha vida eu dirigi um carro de estrada que leva você a uma  dimensão tão próxima  à de um carro de corrida de pista.

Já conduzi outros carros mais potentes e talvez mais rápidos, mas nunca  tão puros e autênticos  como este. A Porsche fez isso de novo, deu uma nova reviravolta em sua arma de circuito e a aproximou mais do que nunca de seus carros de automobilismo.

Jörg Bergmeister, ex-piloto oficial da Porsche e um dos pilotos que mais trabalhou no desenvolvimento do RS, me disse que estimava que este carro com  pneus slick  permaneceria menos de 4 segundos  em Silverstone a partir do momento de uma competição 911 R , o que não é nada em um circuito tão rápido com quase seis quilômetros de extensão.

De fato, no dia em que pudemos testar o carro,  eles ainda não tinham conseguido a volta mais rápida em Nürburgring Nordschleife  , na qual conseguiram  reduzir o tempo alcançado pelo 911 GT3 em 10,6  segundos, demonstrando que todo esse trabalho de desenvolvimento aerodinâmico , controle de peso e ajuste são suficientes para fazer do novo Porsche 911 GT3 RS o carro definitivo para quem quer correr no circuito e voltar para casa sem trocar de carro.

O preço na Europa do  Porsche 911 GT3 RS  é de 265.404 euros. Não é caro, parece.