Testamos o Ford Mustang Mach-E GT: um SUV elétrico potente e esportivo que merece o nome Mustang

Sim, alguém decidiu chamar algo que não é um Mustang de Mustang. Ou pelo menos não era um Mustang até recentemente. O  Mustang Mach-E  chegou em 2021 cercado de polêmica por ser um SUV e, além disso, elétrico.

Pouco depois chegou o  Ford Mustang Mach-E GT  e quando perguntado se é um carro digno de tais siglas, sim, é. A versão mais desportiva do SUV elétrico da Ford veio para ficar, e por boas razões. Testamos exaustivamente, então vamos ao que interessa.

Ford Mustang Mach-E GT: diferente

Bom. Uau. Eu digo. Eu sei que você vai entrar na seção de comentários e dizer "não é um Mustang". Você estaria certo, ou pelo menos estaria em parte porque uma marca faz o que quer com seus produtos e sua  nomenclatura correspondente  , mas deixe-me dizer-lhe, este não é O Mustang, mas o Ford Mustang Mach-E GT é  OUTRO Mustang  .

Pode até não parecer digno do nome por estes motivos, mas esta versão GT é a que mais faz para o conseguir. Mas vamos começar com uma  visão externa  da variante mais esportiva do (permita-me insistir) Mustang Mach-E.

Espetacular  . Se eu tivesse que definir o exterior do Mustang Mach-E GT com uma palavra, certamente seria espetacular, pois se compararmos com outros modelos similares no mercado ou mesmo com o resto da sua gama, o GT apresenta-se como um carro absolutamente retumbante com um design premium cheio de modificações.

A frente usa uma grade falsa com o  logotipo do cavalo galopando  , efeito tridimensional e formas que lembram a frente do modelo coupé. O mesmo vale para os faróis que usam um design semelhante, inclinado e minimalista na aparência, com luzes diurnas atraentes.

O pára-choques é mais musculado do que nas versões normais mas à medida que descemos encontramos detalhes mais interessantes. Na extremidade inferior há um  lábio que gera downforce  na frente e grandes passagens de ar nas laterais. A grade inferior usa aerodinâmica ativa para deixar o resfriamento respirar.

Se olhássemos para o perfil lateral e pudéssemos recortar a metade superior do Mach-E GT, encontraríamos uma silhueta semelhante à do  Mustang convencional . Agora, se virmos o quadro completo, não podemos negar sua natureza cruzada.

O teto crescente preto acima do pilar C engana os olhos para enfatizar a linha coupé.

O teto tem uma bela queda destacada por um  teto preto que ganha peso à medida que se move em direção ao pilar C  (bem plano, por sinal) e serve para aliviar o peso visual de uma traseira levantada em relação ao corte. A área do meio tem potência com cavas das rodas bem marcadas e uma cintura proeminente.

Ao contrário do resto da gama, o GT tem as cavas das rodas pintadas na cor da carroçaria e esconde  as jantes de 20 polegadas com  um design específico, preto e com arestas maquinadas. Muito bonita.

E chegamos à traseira onde o GT mantém os mesmos pilotos com linhas muito Mustang. Sim, o  difusor inferior bastante generoso  é diferente e o logotipo usual é substituído pelo emblema GT. Por causa da diferenciação.

E já que estamos atrás, vamos falar do baú. A traseira tem  402 litros  , o que não é muito, mas é muito útil já que a porta traseira é bem larga e quando abre (automaticamente) leva a lixeira consigo. A isso devemos acrescentar o porta-malas dianteiro que soma mais  100 litros  .

Mas além das duas cores específicas da versão GT (Cyber ​​Orange e Grabber Blue), também tem um visual diferente porque tem a mesma largura do resto da gama mas  11mm mais baixa  (suspensões mais curtas)  e 31mm mais comprida  (coisa de pára-choques), então parece um pouco mais atlético.

Um interior espaçoso e bem executado

Quando estive na Croácia para o primeiro contacto, fiquei com um gosto bom na boca quando se tratava do interior. Em geral, é bem resolvido e parece premium, superando outros modelos elétricos do lado direito nos quais o interior foi aparado. Não é o caso do Mustang Mach-E, mas menos ainda na versão GT que recebe  materiais de maior qualidade entre outros elementos  .

Desta forma, temos na parte frontal uma  combinação de acabamentos em couro, estofamento têxtil e  elementos duros, mas bem acabados (como a faixa com formas geométricas no painel) que é discreto e funciona em igual medida.

Gostei particularmente da distribuição e da morfologia, gerando uma boa sensação de espaço. O painel é alto como de costume na indústria moderna, embora seja visualmente iluminado com um  painel minimalista  e dimensões contidas.

É uma tela digital  de 10,2 polegadas  com uma interface extremamente minimalista na qual se destacam formas suaves e elementos bem contrastados com a informação certa. Não há necessidade de enlouquecer com milhares de dados e configurações visuais que não agregam muito.

O volante, enquanto isso, se parece muito com qualquer outro modelo da linha da Ford, embora desta vez seja coberto de couro e o emblema do Mustang brilhe orgulhosamente no centro. Não, também não temos o logotipo oval azul aqui.

O minimalismo também atinge a configuração central, agrupando absolutamente todos os controles em uma enorme  tela digital de 15,5 polegadas  e um layout vertical em que um grande botão de controle de volume está integrado na parte inferior.

Para tudo o resto (ar condicionado, navegação, infoentretenimento...) tem de tocar no ecrã. O sistema funciona bem, é suave, tem conectividade com  Android Auto e Apple CarPlay  e não tem muito atraso na inicialização. Eu só pediria duas coisas: feedback tátil e que fosse ligeiramente inclinado em direção ao motorista.

A  distribuição é um lance de escadas  do console central deixa uma boa amplitude, a caixa de armazenamento frontal tem bastante espaço e uma plataforma de carregamento sem fio, o seletor de marchas rotativo não me convence muito (não tem paradas e às vezes quando manobrando você não sabe se está em R ou D) e o apoio de braço é confortável e bonito, além de apresentar o logotipo GT.

Gostei  dos  bancos com assinatura Ford Performance. Têm um corte desportivo com um bom apoio lateral que suporta bem o corpo ao mesmo tempo que é confortável. Eles não vão além dos esportes e isso é bom para um carro que também não é um carro esportivo.

O espaço do banco traseiro é razoável  . Tudo bem falar a verdade. Há um generoso espaço para as pernas, amplo espaço para a cabeça (embora você precise se abaixar um pouco para entrar) e é complementado por um teto solar panorâmico opcional que aumenta a sensação de espaço.

Um SUV com um toque de Ford Performance

A Ford Performance não se preocupou com os assentos e alguns toques internos distintos, eles também se envolveram na mecânica e no chassi para obter uma  variante GT  com lei total.

A combinação mecânica usa dois motores, um em cada eixo, que produzem um total de  358 kW (487 cv) e 860 Nm de torque  . Este segundo número é o mais relevante porque consegue impulsionar o Mustang Mach-E GT até 100 km/h em apenas 3,7 segundos. E estamos falando de um monstro que pesa 2.348 kg.

A resposta em qualquer velocidade é instantânea e em baixas velocidades e graças à ausência de ruído mecânico podemos ouvir como as rodas se deformam quando agarram o asfalto. Há tanta força disponível que com pouca marcação horizontal ou asfalto sujo para andar, você notará  a eletrônica segurando o carro  para que ele não bata. Excitante.

Não posso dizer com certeza, mas diria que a perda de aderência no eixo traseiro é intencional para dar uma pitada de emoção. A  configuração prioriza a traseira  para se assemelhar ao comportamento do coupé, com a segurança de um eixo dianteiro sempre sob controle e que mantém o empuxo colado aos olhos na nuca.

O Ford Mustang Mach-E GT tem  três modos de condução (e de pico)  . O Whisper é o mais silencioso e mais adequado para maximizar o alcance, além de favorecer a tração dianteira. Segue-se o Active e finalmente o Unamed selvagem. O último modo é onde o comportamento de oversteer é desencadeado.

A este último junta-se o Untamed Plus, recomendado exclusivamente para circuito por razões de segurança. Além de auxiliar na supressão, curiosamente,  também reduz a potência  para manter o comportamento estável por mais tempo sem superaquecer a seção elétrica. Se isso acontecer em qualquer um dos modos, o sistema desliga temporariamente a potência máxima.

Mas não é apenas um carro rápido nas retas, mas também quando você decide ficar ocupado nas curvas. A  sensação de direção é surpreendentemente pesada  , mas muito precisa, com uma relação muito direta que nos ajudará a guiar um SUV cuja inércia é perceptível. O que falta à gestão é uma grande capacidade de comunicar o que está acontecendo no asfalto.

Claro, a bateria de chão produz um centro de gravidade muito baixo que ajuda nas curvas planas, mas isso não é a única coisa. O chassi recebe suspensões mais rígidas com afinação específica e  maior largura de pista em ambos os eixos  (+5 e +14 mm) que o ajudam a rolar ainda mais firme, além de pneus de tamanho 245/45-20.

Voltando aos modos de pilotagem, em cada um deles a resposta do acelerador, a sensação de direção e a regulagem das  suspensões MagneRide  são variadas. O toque do Ford Performance é perceptível porque em cada um deles o comportamento é firme sem se tornar desconfortável, mas eficiente da maneira mais dinâmica.

Para os freios, uma  equipe Brembo com discos de 385 mm com  pinças de quatro pistões pintadas de vermelho é usada no eixo dianteiro. Eles têm poder mais do que suficiente e sua sensação pode ser um pouco dura. Poderia também explodir o ABS sem fazer uma frenagem particularmente vigorosa e deixá-lo com uma cara de "e por que isso?".

Bom comportamento, razoável em autonomia

O outro elemento determinante da mecânica deste Mustang Mach-E GT é uma bateria de íons de lítio de  88 kWh líquidos  (98,7 kWh brutos) que deve ser atualizada em breve para 91 kWh de acordo com a Ford por meio de uma atualização da eletrônica.

A marca oferece  500 km de autonomia homologados de acordo com o ciclo WLTP  com um consumo de 20,6 kWh por 100 km. Isso no papel, na realidade já sabemos que vai para o outro lado e no nosso caso o consumo foi estimado em 24 kWh bloqueados a 100 km.

Isso nos deixa com uma autonomia total de cerca de  370 km  . Devemos reconhecer que dependendo das condições podemos fazer viagens com consumos muito inferiores (cerca de 16 kWh/100 km), mas também muito superiores porque é um carro sensível ao peso do nosso pé direito.

Em relação ao carregamento, o Mach-E GT admite 11 kW em corrente alternada e 150 kW em corrente contínua. A Ford anuncia 100 km de autonomia em 10 minutos na melhor das hipóteses. Na vida real, os cooldowns eram muito maiores para nós.

E, finalmente, duas coisas que poderiam ser melhoradas: o layout dos assistentes de motorista e o equipamento geral são bons, mas  a centralização da pista poderia ser refinada  para não passar de um lado da pista para o outro.

O outro ponto chave é o preço, que tem um PVP de  85.172 euros  , tornando-o um carro não adequado para todos os orçamentos. O Audi Q4 e-tron mais potente  (apenas 200 kW) não chega aos 70.000 euros, o  Tesla Model Y Performance  começa nos 70.000 euros e chega perigosamente perto dos 81.800 euros do  Jaguar I-Pace .

De qualquer forma, o Mustang Mach-E GT não será um carro de massa, mas um carro de imagem. A Ford o lançou porque podia, e talvez porque sentiu o dever de  honrar o nome Mustang com um carro dinâmico e arrojado  . Para mim, eles conseguiram.

Ford Mustang Mach-E GT  2022 - Revisão

Especificações  do Ford Mustang Mach-E GT 2022