O MG 4 é 10.000 euros mais barato que um elétrico europeu. e assim ele consegue

O  elétrico MG 4  é a surpresa do ano de 2022. É um  carro elétrico compacto  com autonomia decente. Obteve cinco estrelas nos testes de colisão do EuroNCAP e é um modelo relativamente competente noutras áreas, embora o seu acabamento não esteja ao nível de outras marcas e os seus auxiliares de condução não sejam de última geração.

Para preencher essas lacunas, porém, ele dá um golpe de mestre. Aquele que deixa praticamente nocauteada toda a concorrência, seja ocidental ou sul-coreana. A MG oferece seu compacto a um preço próximo da demolição.

O seu preço é tão baixo que o  MG 4  é o primeiro elétrico mais barato do que alguns modelos equivalentes a gasolina, como o  Volkswagen Golf  que começa nos 30.700 euros com o motor 1.0 TSI de 110 cv. E, claro, é muito mais barato que o resto das propostas de carros elétricos. Como é possível que o MG 4 seja tão barato?

A MG, marca inglesa, mas na verdade chinesa, está se firmando na Europa como a marca chinesa mais vendida em nosso continente. Nos primeiros seis meses de 2022, já havia vendido mais de 45.000 carros e o MG 4 é agora seu modelo mais vendido. Por exemplo, na França eles já venderam 4.500 unidades de um total de 10.000 unidades MG.

10.000 euros mais barato que um modelo europeu equivalente

Se existe uma  ameaça para a indústria automobilística europeia  , é sem dúvida a de MG. E o MG 4 é sua arma principal. Seu ativo, dissemos, é seu preço. O MG 4, que é um carro de design atual (tem suspensão traseira multilink de cinco braços, por exemplo), pode acomodar um ou dois motores elétricos, dois tipos de baterias.

Em seus 4,29 m de comprimento, o MG 4 pode equipar uma  bateria LFP , ou fosfato de ferro-lítio (padrão nas marcas chinesas) de 51 kWh úteis ou uma bateria de íon-lítio, como em quase todos os veículos elétricos europeus e sul-coreanos, com capacidade de 64 kWh úteis. O primeiro está associado a um motor de 170 cv e o segundo a um motor de 204 cv.

O  MG 4 de 170 CV custa a partir de 28.280 euros , enquanto um  Renault Zoé  de 4,09 m e 109 CV com bateria de 40 kWh custa a partir de 34.191 euros. O Zoé sobe para 35.853 euros com bateria de 50 kWh e 37.658 euros com bateria de 50 kWh e motor de 135 cv. Entre 5.900 euros e mais de 7.000 euros de diferença com o topo de gama da Zoe.

O Renault Zoé joga em um segmento inferior ao do MG 4. Se olharmos para modelos do mesmo segmento ou similares, como o  Volkswagen ID.3 , a diferença é até abismal. O compacto elétrico alemão, com bateria de 58 kWh e motor de 204 cv, começa nos 43.660 euros, quando o  MG 4 de 64 kWh e 204 cv começa nos 32.280 euros . Há uma diferença de mais de 11.000 euros.

Um dos modelos europeus semelhantes ao MG 4 é o Volkswagen ID.3. E é cerca de 10.000 euros mais caro.

Não importa com qual marca ou modelo você o compare, o 204 HP MG 4 é sempre mais barato que o resto dos modelos. É 4.900 euros mais acessível que o novo  Peugeot e208  de 156 cv e cerca de 9.400 euros mais barato que um  Kia Niro elétrico  de 204 cv e bateria de 65 kWh.

Os preços dos carros em geral aumentaram consideravelmente no ano passado, é claro, mas isso não explica a enorme diferença de preço entre o MG 4 e seus rivais em potencial. A primeira coisa que vem à mente é  o dumping  clássico  . Ou seja, ter preços e perdas comprovadamente baixos para ganhar muita presença no mercado e depois aumentar gradativamente os preços.

Em MG eles garantem que não é assim. Guy Pigounakis, diretor comercial da MG no Reino Unido, garantiu ao Automotive News que eles têm preços com os quais conseguem a margem que desejam. E isso é o suficiente para ganhar mercados, diz o dirigente do MG.

Economias de escala e uma política de equipamentos ao estilo Dacia

Uma das chaves para reduzir o custo de um carro elétrico é a bateria. É verdade que o MG 4 usa uma bateria LFP em sua versão access, 9% mais econômica que uma bateria de íon-lítio ou NMC, para níquel, manganês e cobalto. Mas o MG 4 de 204 cv usa uma bateria NMC, como todos os modelos europeus e sul-coreanos.

Onde sim, a MG garante, que poupam custos no fabrico da bateria graças a um novo método desenvolvido pela SAIC, empresa-mãe da MG. Chamado  de célula para embalar  , esse processo remove uma camada durante a montagem final da bateria. Também é mais fino em bateria do que seus rivais. No MG 4, a espessura é de apenas 110 mm, enquanto no Volkswagen ID.3 é de 140 mm.

Claro, existem as economias de escala alcançadas pela nova plataforma MG 4, uma plataforma totalmente elétrica e destinada a se tornar global. Sim, é mais barato do que ter uma plataforma que aceita bateria e motor a gasolina, como fazem BMW e Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc.). Mas o grupo Volkswagen também está a fazer o mesmo com a sua plataforma MEB (  chega a revendê-la à Ford  ) e isso não significa uma queda no preço dos automóveis do grupo alemão.

Outro elemento a ter em conta é o design do próprio carro do ponto de vista estético. Quanto mais simples a estética, sem dobras intrincadas e elaboradas no corpo que se misturam com formas suaves e curvas, menos dispendiosa será a fabricação. Isso é algo que a Dacia também aplicou desde que ingressou na Renault. Atenção, não é por isso que esses carros são feios ou pouco atraentes.

É claro que não há um motivo único para todos, e embora  as baterias de célula a embalagem  e a nova plataforma ajudem a manter os custos baixos, não são as únicas coisas que também aumentam os preços. Outro aspecto decisivo e muitas vezes esquecido é o equipamento.

A este respeito, MG aplica a mesma receita que Dacia. A marca romena, em vez de  se contentar  (retirar equipamentos) para reduzir o preço de venda do carro, mantém os equipamentos essenciais normalmente solicitados pelos clientes em geral, mas com o truque de geralmente não serem versões de última geração.

Por exemplo, a câmera de visão traseira não estará em alta definição, mas faz o trabalho. E essa é a principal coisa que se pede a ele. Além disso, pelo baixo preço que o cliente pagou pelo carro, ninguém vai reclamar da resolução.

No caso do acesso MG 4 e intermediário, por exemplo, tem ar condicionado, mas não tem ar condicionado. Ele também não pode equipar a navegação, mas tem  tela sensível ao toque de 10,25 polegadas  , três portas USB e sistema de infoentretenimento compatível com  Apple Car Play  e  Android Auto . Assim, o MG cadastra o hardware do GPS e as licenças para os mapas, o motorista utilizando o serviço de navegação e rotas que preferir em seu smartphone.

Tem que ir para a versão topo de gama de 34.280 euros para poder ter um ar condicionado, por bomba de calor, muito útil no inverno para não reduzir a autonomia da bateria, e um navegador integrado com tráfego informações em tempo real

Ainda assim, a versão topo de gama é mais económica que a versão de acesso do Volkswagen ID.3 ou do Kia eNiro de 204 cv. O verdadeiro trunfo da MG deve estar na China, na sua fabricação.

Indústria auxiliar dominante e energia de custo muito baixo

Na indústria automotiva, o custo da mão de obra é um elemento essencial do preço final do carro. A mão de obra pode representar até 39% do custo total de produção de um carro.

Você pode pensar que a mão de obra na China é mais barata do que na Europa. E geralmente é, mas não tanto quanto você pensa. A estimativa de custo salarial para 2020 foi de US$ 6,5 por hora na China, em comparação com US$ 4,82 por hora no México. Não é uma vantagem tão decisiva.

A vantagem está na própria indústria fornecedora. A China domina a indústria de auxiliares automotivos , desde a siderurgia até todos os tipos de componentes, como borracha para pneus e baterias para carros elétricos. Esta é uma área que se estende da mineração à fabricação de automóveis.

Assim, sendo o principal fornecedor mundial de baterias e o principal mercado mundial de carros elétricos (mais de 2,4 milhões foram vendidos no primeiro semestre de 2022 com uma quota de mercado de 26%), as economias de escala e produção que a indústria auxiliar chinesa este aspecto confere-lhe uma vantagem competitiva significativa face à europeia.

E, finalmente, há a questão do  preço da energia  , fundamental em uma indústria como a fabricação de um carro elétrico e sua bateria. Enquanto na Europa temos preços exorbitantes, a China se beneficia de energia a preço de banana.

A média da indústria nos primeiros seis meses de 2022  na Europa  foi  de € 183 por MWh ,  na China  a média atual é  de € 86 por MWh . Em outras palavras, a indústria européia pagou por energia em média mais que o dobro da indústria chinesa. E tudo isso apesar de a China estar envolvida em uma  crise energética interna  desde 2021.

Esses baixos preços de energia e a enorme atividade industrial que eles possibilitam, no entanto, têm um alto custo ambiental. A China é um país que, apesar de produzir mais energia renovável do que qualquer outro, responde por apenas 15% do mix de energia da China.

O restante é constituído por combustíveis fósseis, sendo o carvão a principal fonte de energia do país com uma quota de 57%. De fato, em agosto, a  China produziu  120 bilhões de kWh apenas com a queima de carvão.

As fábricas de automóveis europeias geram parcialmente a sua própria energia, inicialmente para cumprir as metas de redução de emissões de CO2, como a  fábrica da Mercedes-Benz  em Sindelfingen teve uma central fotovoltaica instalada em 2020 que abastecia a fábrica com 5.000 MWh por ano. Mas isso representa apenas 1% da energia necessária para a fábrica da Mercedes-Benz.

A Volkswagen  , em Wolfsburg, possui duas usinas termelétricas que abastecem a maior fábrica de automóveis da Europa (a fábrica é tão grande quanto o Principado de Mônaco) e parte da cidade de Wolfsburg. E é que o consumo de todo o complexo do grupo alemão gira em torno de 1,9 milhão de MWh por ano, consumo semelhante ao de uma cidade de 250.000 habitantes, como Vitória ou La Coruña.

Tudo isso contribui para reduzir a conta de luz da fábrica. Mas o problema não está nas fábricas, mas em seus fornecedores. São as milhares de PME da indústria auxiliar, fornecedoras das grandes marcas, que mais pesam no preço da energia.

Um custo que eles repassam quando podem no preço de seus produtos. E para este inverno, eles temem que o preço da energia seja tão alto que eles possam simplesmente ser forçados  a parar a produção  porque não poderão pagar a conta de luz. E, portanto, também interromperia a fabricação de carros durante o inverno.

De volta ao MG 4. Não há apenas uma razão pela qual este compacto é tão barato, mas uma infinidade. Porém, ele revela que uma das principais vantagens competitivas da indústria automobilística chinesa em relação à Europa, além da mão de obra de sua indústria acessória, é a energia.

Preços baixos obtidos sem consideração pelo meio ambiente. Por isso, a ideia de um  imposto ecológico  sobre as importações poluentes poderia devolver alguma competitividade aos modelos europeus.