Já fui caminhoneiro e o Tesla Semi não me parece uma boa ideia para obras em rodovias

Em 2017 , o  Tesla Semi  foi lançado . Elon Musk revelou um trator elétrico que, como tudo sob o guarda-chuva da Tesla, prometia ser revolucionário.

Uma autonomia teórica de 800 km entre recargas, aceleração de 0 a 100 km/h em 5 segundos (totalmente inútil), aerodinâmica inédita no transporte rodoviário, piloto automático especificamente desenvolvido... Agora que as primeiras unidades estão sendo testadas entre as mãos de Pepsi As primeiras dúvidas sobre sua autonomia estão surgindo, mas iremos um pouco mais longe. O Tesla Semi é um caminhão prático para trabalhar?

Futurista e prático não andam necessariamente de mãos dadas

Depois de cinco anos no forno, os primeiros Tesla Semis foram entregues a um gigante americano para colocá-los à prova. A Pepsi recebeu 36 unidades , que atribui às suas primeiras tiragens médias e médias. Eles estão sob vigilância antes de receber 100 unidades em 2023.

Segundo Mike O'Connell, vice-presidente da empresa, em declarações à  Reuters , os Semis já estão completando  684 km rodados  com 20% de autonomia restante. Cerca de 800 km anunciados pela fabricante para sua  bateria de 6 toneladas  e cerca de 1.000 kWh. Pode haver um truque, porque a carga era leve, batatas fritas.

Teríamos que ver o que acontece com cargas pesadas como refrigerantes. Relativamente a estes transportes, O'Connell garante que têm feito testes em percursos bem mais curtos, na ordem dos 160 km, mas sem especificar de que forma a carga afeta a autonomia. Existem dúvidas razoáveis ​​dentro de um projeto que ainda está em seu programa piloto.

Questões logísticas e comerciais à parte, há uma dúvida sobre o Tesla Semi que sempre me chamou a atenção:  ele é adequado para trabalhar na estrada no mundo real? Tornou-se relativamente viral com o  tópico de um caminhoneiro polonês , Tomasz Oryński. Ele chamou o Semi de "brinquedo almiscarado", "completamente estúpido".

Não vamos desprezá-lo de graça, mas como ex-camionista, mal posso  esperar para entrar em um Semi  e ver em primeira mão algumas incógnitas que me preocupam desde sua introdução. E é que a marca nem sequer revelou fotos suficientes do interior para se ter uma ideia dos detalhes. Vamos com o que vimos até agora.

A Tesla sempre se esforça para ser uma marca disruptiva. Desde o processo de compra à oferta do produto e da oferta tecnológica dentro dos próprios produtos, passando claro pelo design. Um Tesla não deve ser apenas futurista, mas também deve se parecer com ele  e ser facilmente reconhecível.

Este mantra foi transportado pela marca para o projeto Semi e o primeiro impacto foi dado com um  impacto visual . A aerodinâmica é um elemento chave no caminhão elétrico e o trator rodoviário busca a maior eficiência contra o vento.

Com linhas fluidas, habitáculo com face frontal bem estreita e para-brisa alongado e todos os elementos externos rentes, a marca prometia um  coeficiente de 0,36 Cx  contra 0,35 do  Bugatti Chiron . A aerodinâmica adequa-se a qualquer veículo que passe tantas horas a deslocar uma massa de ar considerável.

Embora a frente da cabine seja mais estreita do que em um trator rodoviário convencional (europeu ou americano), a  área envidraçada parece maior  . O vidro frontal é uma peça enorme e inclinada que pode ser muito sensível às condições climáticas. E também temos vidros laterais atrás do banco do motorista.

Em caso de queda de neve, tenderá a acumular mais neve; algo que não acontece em uma janela vertical ou quase vertical. Em caso de geada, não parece fácil de limpar. Em caso de sol intenso, deixará passar muita radiação. Sim, para tudo isto existem soluções. Soluções técnicas e elétricas que teriam um  efeito direto no consumo da bateria .

Mas, ao mesmo tempo, a aerodinâmica extrema também pode ter riscos colaterais. Bem, para ser mais preciso, não a aerodinâmica em si, mas  quando os designers exageram um pouco  e afirmam que o Tesla Semi é um "caminhão ergonômico, prático e totalmente focado no motorista".

Sendo literal, a coisa focada no motorista é absolutamente verdadeira. A Tesla optou por colocar o piloto em uma posição central como na mítica  McLaren F1 . Neste supercarro,  Gordon Murray  procurava o máximo controlo do carro por parte do condutor, a centragem das massas... e sobretudo eliminar o  desalinhamento dos três pedais presentes nos supercarros da época  e que Murray se dedicou a testar antes de colocar o F1.

Nenhuma dessas razões é aplicável à posição central do motorista. A visibilidade em um veículo tão grande fica limitada, principalmente se o motorista for afastado de um dos lados, que sempre servirá de referência. Além disso,  criam-se muitos mais pontos cegos ao ultrapassar , passar de pedestres, manobrar em baixa velocidade e principalmente levando em consideração que o semirreboque vai tapar nossa visão, principalmente durante manobras de ré.

Esse problema é menor porque a Tesla certamente pode resolvê-lo com base em sensores e câmeras. Outra dúvida é como limpar, se necessário, uma câmara de congelamento localizada na parte traseira superior de um caminhão trator. Em um caminhão convencional, você pode colocar a mão para fora da janela, mas nos Tesla Semis que vimos com espelhos, os espelhos estão longe do compartimento do motorista e das próprias janelas.

Quanto mais estreita a cabine, mais  os retrovisores precisam de braços mais longos  . No vídeo acima, os espelhos não parecem muito distantes, mas não parecem largos o suficiente para cobrir um veículo com a largura regulamentar de 2,5 metros.

Subindo atrás do assento, nenhum sinal da cama.

Parágrafo pequeno. Com uma posição de condução apertada,  também será mais complicado entregar documentos no controlo de acessos do  centro logístico, fazer um teste de alcoolemia ou simplesmente falar com o agente da autoridade que nos pára ou paga uma portagem.

O próximo ponto vem agora. Ok, tenho que sair do caminhão para limpar os espelhos porque salpicou lama neles (com um pedaço de pau e um pano, por exemplo, porque os espelhos de um caminhão são muito altos). Para descer tenho que usar as  portas atrás do assento . Levanto-me, atravesso o vão do lado esquerdo, abro a porta, desço as escadas, limpo os espelhos... Não me parece muito prático.

Ainda menos prático é que, quando estou com os pés enlameados, tenho  que dar vários passos dentro da cabine para me sentar . Em um caminhão clássico, vou direto para o banco do motorista e mancho apenas o carpete do motorista. Se eu quiser entrar, tiro as botas e pronto. No caso do Semi, eu teria que tirar as botas toda vez que entrasse no caminhão.

Renderização da apresentação do Tesla Semi. Eles não tinham pensado em camas, a menos que o topo fosse um beliche dobrado.

Há também a questão do espaço interno. Um cabeçote de trator deve ser um lugar habitável , especialmente aqueles usados ​​para viagens longas nos Estados Unidos. Se você já se perguntou por que os Estados Unidos usam esses enormes táxis longos, é por causa de uma questão regulatória. Lá são permitidas combinações de até 59-65 pés de comprimento (17,9 e 19,8 metros), enquanto na Europa o máximo é de 16,5 metros para um articulado convencional. Os megacaminhões podem chegar a 25,25 metros, mas mantendo o mesmo comprimento de cabine.

Voltando ao Semi, se entrarmos no seu habitáculo por detrás do habitáculo, por mais cedo que seja, devemos deixar um espaço livre que iremos subtrair à zona de estar. E a cama/beliche? Nós não sabemos . Eles o terão removido para poder passar. Ou eles o colocarão acima da posição de direção, como no antigo Scania. Não, isso não, porque a posição de dirigir é (novamente) muito apertada.

Além da habitabilidade, estou preocupado com a  segurança  . Em caso de acidente ou emergência inesperada, ter a porta ao lado do assento será mais seguro do que sair do assento, dar a volta na cabine, abrir a porta e sair.

Voltando aos espelhos, a Tesla decidiu colocar  telas de 15 polegadas no interior para substituir os espelhos em alguns casos (parece que não é tudo) . Muitos caminhões modernos já os possuem ou podem tê-los usado por anos, como o Mercedes-Benz Actros ou o novo DAF XG+, não é novo, assim como não é novo em carros.

Minha experiência com esses dispositivos não foi totalmente satisfatória. É  mais difícil julgar as distâncias  do que olhar no espelho, é preciso reorientar os olhos e depois há o problema da nitidez e do brilho, principalmente ao dirigir à noite. Geralmente é chato, mesmo quando o reduz ao mínimo.

Protótipos de caminhão Colani

Inovar é sempre bom, principalmente na hora de melhorar a vida de um caminhoneiro que passa tantas horas dentro de um caminhão, mas  parece contradizer o trabalho dos projetistas  quando recebe carta branca. Às vezes, o progresso faz parte do desenvolvimento, outras vezes é puro marketing.

E como o bom e velho Tomasz apontou para encerrar o tópico, até a ideia de um caminhão com banco central e acesso pela traseira não é novidade. O  Colani  era um caminhão lançado em meados da década de 1980 por Luigi Colani, um designer suíço-alemão que criou um trator que parecia algo saído de um filme steampunk barroco.

No final, as cabeças de trator de tijolos quadrados sempre venceram. Será para alguma coisa, além dos regulamentos.