CEO da Ford ignora carros elétricos, mas está claro que eles são uma ameaça para carros pequenos baratos

Em um evento para acionistas do grupo, o CEO da Ford, Jim Farley, expressou sua total falta de conhecimento sobre os desenvolvimentos atuais da indústria. Ele se referia ao surgimento iminente de uma onda de novos carros elétricos nos Estados Unidos, com autonomias impressionantes de 600 a 800 km, segundo informações do The Verge. Esses veículos seriam todos equipados com baterias de mais de 100 kWh, e alguns, como a picape Ram 1500 EV, poderiam chegar a 229 kWh.

Ele disse que baterias maiores seriam necessárias para alcances mais longos e destacou seu tamanho e peso, chamando-as de "enormes". Na verdade, algumas dessas baterias pesam tanto quanto um carro movido a gasolina.

Jim Farley expressou uma observação específica, pois as baterias dos carros elétricos estão aumentando de tamanho, o que também se traduz em um aumento do tamanho dos próprios carros. Embora o mercado dos EUA tenha algumas peculiaridades extremas que não são tão comuns na Europa, também estamos vendo uma tendência de baterias grandes e pesadas sendo instaladas do nosso lado do oceano.

Para proporcionar uma duração de bateria aceitável, não há outra opção a não ser uma bateria grande e pesada

A razão básica por trás de tudo isso é bastante simples. Devido ao estado atual da tecnologia, tanto ao nível da eficiência dos automóveis como das baterias de iões de lítio e fosfato de ferro-lítio (LFP), não é possível oferecer uma autonomia realmente satisfatória fora das zonas urbanas ou semi-urbanas para os maioria do público.

Para atingir uma autonomia de 300 km em rodovia não existe solução mágica, a maioria dos fabricantes deve utilizar baterias de grande capacidade, o que acarreta em seu peso e volume.

Por exemplo, o BMW iX está equipado com uma bateria de 111,5 kWh e o novo BMW i7 com uma bateria de 105,7 kWh. Outro exemplo é o Mercedes EQS SUV, que possui bateria utilizável com capacidade de 108,4 kWh. E não se trata apenas de marcas de luxo com SUVs enormes. Modelos compactos como o Volkswagen ID.3 e o CUPRA Born conseguem oferecer uma autonomia aceitável graças a uma bateria utilizável de 77 kWh.

Quase todos os fabricantes evitam divulgar o peso de suas baterias, mas em geral estima-se que uma bateria de 75 kWh pese em média 350 kg. No caso de um Tesla Model 3 Long Range com bateria de 80 kWh, o peso seria de cerca de 490 kg.

Uma bateria de 200 kWh, semelhante à do GMC Hummer EV, pesa pouco mais de 1.300 kg. Pode haver variações de marca para marca e dependendo se é levado em consideração apenas o peso da bateria ou se são incluídos sistemas auxiliares como refrigeração, mas a conclusão geral permanece a mesma: quanto maior a capacidade da bateria, maior seu peso.

Esta situação não é sustentável. Os carros estão ficando maiores e as baterias maiores. À primeira vista, esta não parece ser a solução mais eficiente, dada a vontade de promover a eficiência energética dos veículos elétricos. Além disso, dá a impressão de que a poluição por emissões nocivas e gases de efeito estufa é simplesmente substituída por outra forma de poluição, relacionada à extração, refino de matérias-primas e fabricação de baterias.

Além disso, os veículos mais pesados ​​geram inerentemente mais poluição do que os veículos mais leves, mesmo quando são elétricos. Todos os veículos produzem vários tipos de emissões, incluindo partículas finas de pneus e desgaste da estrada, bem como poeira de freio (embora os carros elétricos usem seus freios com menos frequência, eles ainda os usam).

Além disso, quanto mais pesado o carro, mais desgaste causará, o que levará a mais emissões de partículas finas. Com efeito, a proposta anterior da norma Euro 7, que visava limitar estas emissões de partículas para carros elétricos, foi provavelmente rejeitada como o é por oito países.

Não é ecologia, é economia

Jim Farley, CEO da Ford.

Embora a Ford, por meio de Jim Farley, não seja a primeira montadora a expressar preocupações sobre o tamanho da bateria, ela também foi criticada pela bateria de 131 kWh do Ford F-150 Lightning. Alguns fabricantes japoneses, como Toyota, Mazda e, recentemente, Honda, acreditavam que, dada a atual densidade de energia, uma bateria de 100 kWh não era uma solução ecológica ou eficiente.

E eles estão certos. Claro, eles não expressam isso por preocupação ética porque também são motivados economicamente. Farley não esconde essa realidade. “Se usares este tipo de baterias, não vais ter lucro”, admitiu, antes de acrescentar, “portanto é preciso começar a discutir o tamanho das baterias para a autonomia e a eficiência”.

Além do fato de que os preços das matérias-primas não estão caindo como muitos pensavam há alguns anos, ou pelo menos não na taxa esperada, a maioria dos fabricantes está ciente de que enfrentará problemas de abastecimento no futuro. e lítio. E com baterias cada vez maiores, isso se tornará um enorme desafio de custo.

CUPRA Born, um carro compacto, mas com uma grande bateria de 82 kWh (77 kWh úteis).

Keith Phillips, CEO da Piedmont Lithium (PLL), explicou em setembro passado que haveria uma verdadeira crise para obter o material. O lítio é um componente chave das baterias de íons de lítio.

Uma bateria média de um carro elétrico consome entre 8 e 10 kg desse metal, portanto não estamos falando de pequenas quantidades. Phillips disse: "Não temos o suficiente no mundo para atender à demanda de produção global até 2035". Especificamente, espera-se que a demanda por baterias de íons de lítio aumente em mais de 500% entre 2020 e 2030.

Uma bateria grande é incompatível com um carro elétrico pequeno e barato

Nessas circunstâncias, os fabricantes terão que reduzir o consumo de matérias-primas para evitar pagar um preço excessivo por elas. Para as montadoras, é uma questão de sobrevivência, pois a China controla todo o processo, desde a mineração, passando pela bateria, passando pelo refino e, em alguns casos, até o veículo final.

Até que sejam desenvolvidas baterias de alta densidade de energia que possam armazenar mais kWh em baterias menores e mais leves, continuaremos a ver o peso dos carros aumentar. Pelo menos, na Europa, não veremos aberrações como o Hummer EV e suas mais de 4 toneladas. Afinal, nem todo mundo vai querer tirar a carteira de motorista de caminhão.

O que veremos, e o que já estamos vendo, é o impacto disso nos carros pequenos e baratos, principalmente quando se trata de carros elétricos. Os clientes estão exigindo baterias cada vez maiores.

CUPRA Born, um carro compacto, mas com uma grande bateria de 82 kWh (77 kWh úteis) e um preço superior a 50.000 euros.

As vendas do atual Hyundai Kona Electric, equipado com uma bateria de 64 kWh, ilustram perfeitamente esta tendência, relegando praticamente para segundo plano as do Kona de 39 kWh. Como acontece com cada nova geração de modelos elétricos, uma bateria de maior capacidade é integrada. No entanto, o objetivo não é apenas aumentar a capacidade da bateria a qualquer custo, mas sim garantir uma autonomia prática em movimento.

Atualmente, a única forma de proporcionar esta autonomia prática é equipar os carros com a maior bateria possível, o que acarreta custos mais elevados para o fabricante e, consequentemente, um preço de compra mais elevado para o consumidor. No entanto, é difícil justificar o preço de um carro de formato semelhante a um SEAT Ibiza com uma autonomia real de 300 km ou 400 km ao nível de um Porsche Macan, senão impossível para a marca.

A solução encontrada é oferecer carros maiores e mais potentes (motores elétricos podem facilmente atingir potências superiores a 600 CV) para justificar o alto preço.

No entanto, a eficiência é frequentemente negligenciada. Em vez de buscar maior eficiência energética, ou seja, consumo mínimo, geralmente optamos pela instalação de baterias cada vez maiores. Essa abordagem lembra a dos anos 1970, durante os dois choques do petróleo.

Apesar disso, a grande maioria das marcas parece determinada a seguir a tendência das grandes baterias, caminho trilhado por todas as fabricantes.