'Adião Ingegnere!' Nos despedimos de Nicola Materazzi, o engenheiro italiano que tornou a Ferrari F40 uma realidade
Publicado por O time em Notícia o 27/08/2022 para 15:04
Às vezes, o Olimpo de grandes nomes automotivos fica tão lotado que é difícil para nós dar a cada um deles o reconhecimento que merecem. No caso de Nicola Materazzi (1939-2022) , falecido naquele mesmo 23 de agosto aos 83 anos , acontece algo assim: ele não é o primeiro engenheiro italiano que se pensa, mas sem dúvida seu curso deixa claro o quanto nós entusiastas devemos.
Então, que melhor hora do que agora para se reconciliar com o homem que, praticamente sozinho, projetou com seu próprio gênio (e engenhosidade) um dos modelos mais reconhecidos da Ferrari: o F40 . Vamos lá.
Um homem no comando
Nicola Materazzi nasceu em 1939 , mostrando desde cedo uma paixão pelo automobilismo que cultivou através da leitura de milhares de livros. Tudo isso o levará a obter um diploma de engenharia na Universidade de Nápoles e, a partir daí, trabalhará em vários projetos na Lancia e na Abarth , onde participará do desenvolvimento do Stratos e da criação da primeira fórmula Abarth.
Quando cruzou pela primeira vez o arco principal de Maranello em 1979 , ele o fazia como gerente de design e engenharia na divisão de competição cavallino. Um destino muito "delicado" (como só quem já esteve lá sabe), sob os olhos duplos de Mauro Forghieri e do próprio Enzo Ferrari , sempre perto de suas máquinas.
Seu domínio da tecnologia de turbocompressores será a chave para a nova tarefa à frente: a F1 estava prestes a entrar na "era turbo" e era necessário aproveitar o bom funcionamento (encarnado pelo título de Jody Scheckter) para estabelecer uma nova triunfante Império. Materazzi contribuirá para esta causa dirigindo o desenvolvimento do 126C , o monoposto que ajudará Gilles Villeneuve a escrever sua lenda particular e agridoce .
Esses planos não foram tão bons quanto o prometido, mas isso não impediu "Il Commendatore" e Materazzi de formar um relacionamento próximo . Já eram os anos oitenta , e os rigores da idade turvaram a mente do velho empresário com dúvidas e medos que seu gesto e seus óculos escuros não conseguiam esconder.
Muitas vozes próximas o informaram que as Ferraris de rua perderam seu som e fúria devido às recentes e muito rígidas regulamentações de emissões da Itália. Enquanto outros carros esportivos estrangeiros , aparelhos de um mundo que ele não entendia mais, eram duas vezes mais rápidos pela metade do preço.
Algo tinha que ser feito, mas a Ferrari estava de pés e mãos amarradas quando se tratava de modelos de produção , uma divisão rigidamente controlada pela Fiat. Não em vão, há apenas vinte anos ele mesmo havia sacrificado esse fragmento de autonomia, dando-o ao clã Agnelli em troca do capital necessário para continuar correndo livremente em Le Mans . A bravata do passado que agora estava cobrando um preço pesado sobre ele.
A solução veio quando, em uma conversa entre os dois sobre um novo motor para competir no Grupo B , Materazzi respondeu que esse bloco poderia gerar 400 cv sem problemas , ao invés dos 300 anotados em sua especificação.
Rapidamente sentindo o fogo em seu sangue, durante a noite Enzo colocou Materazzi em um novo departamento onde ele era chefe e (em teoria) único funcionário . Ele tinha total liberdade em seus projetos, nos meios a serem utilizados e na escolha do pessoal que o acompanhava. Em troca, ele teve que criar uma Ferrari digna de seu nome e seu emblema.
A resposta foi o 288 GTO , uma reinterpretação inteligente da arquitetura 308 e 328 corrigida, ampliada e alimentada pelo primeiro motor turbo que a marca levaria às ruas com um olhar oblíquo no rally. No entanto, o fim abrupto do Grupo B em 1986 deixou sua variante de corrida, o 288 GTO Evoluzione , sem sua vocação vital.
Obedecendo às eternas leis da engenharia, este último protótipo foi jogado em um canto. Mas um dos pilotos de teste mais experientes da Ferrari conseguiu testá-lo na estrada. Assim que saiu, lançou uma frase mágica em Materazzi: “Você vai mesmo matar esse carro?
O próprio “Commendatore” acabou por descobrir a anedota, ordenando assim ao nosso protagonista um novo modelo de rua que retivesse ao máximo esses sentimentos de “pedreira”. Ele voltaria a ter todos os recursos que pedia, e ninguém interferiria em suas decisões ("Materazzi, no rompicoglioni" marcaria). Ao contrário, ele teria apenas um ano para concluir a obra.
Longe de desanimar, trabalhando muitos finais de semana (e feriados) e com a ajuda ocasional de uma equipe muito pequena de técnicos fiéis, Materazzi cumpriu sua missão. Em 21 de julho de 1987, o F40 vê a luz do dia pela primeira vez e Enzo Ferrari, pouco lisonjeiro em público, dirá que é o melhor carro que ele já construiu. Finalmente, no crepúsculo de sua vida e gasto suas últimas liras, ele encontrou a perfeição .
Não era para o mais baixo. O ponto forte do GTO Evoluzione, seu biturbo V8 , ficou com 2,9 litros entregando nada menos que 478 cv . Bem encaixado entre o chassi tubular e protegido por sua tampa de plexiglass transparente, impulsionou o F40 a 324 km/h .
Por sua vez, o ponto fraco da aerodinâmica desapareceu para retornar como uma virtude, com um coeficiente de 0,34 Cx e uma silhueta destinada a ser uma lenda , emoldurada por uma frente que acaricia o solo e um spoiler que, em equilíbrio, em busca do céu.
Em movimento, o F40 era exatamente o que havia sido "pedido", um carro de corrida permitido para ser conduzido entre os mortais. Nenhuma concessão ao luxo ou ao conforto teve seu lugar. Sem ar condicionado , sem vidros elétricos, até as marchas estavam fora de sincronia. Em seus controles, seus donos experimentavam o sempre estranho prazer de se sentirem pilotos... enquanto se dirigem a trabalho ou lazer.
O F40 foi, em suma, a última "bomba" da Ferrari de todos os tempos , como atesta o fato de que das 400 unidades originalmente planejadas, 1.315 acabaram sendo embarcadas. A Ferrari que nunca mais seria, não depois da morte do próprio Enzo em agosto de 1988. Mas pelo menos uma Ferrari que se despediu criando, mais uma vez, o melhor carro do mundo .
No entanto, para Materazzi, o resultado não foi tão animador. Ao regressar de merecidas férias em 1987, vê-se afastado do seu posto e substituído por outro engenheiro sem que ninguém lhe dê uma explicação.
Como um homem que se veste até os pés, ele deixa a Ferrari sem que isso marque o fim de sua carreira: nos anos 90, ele participará do grande projeto da ressurreição da Bugatti em Campogalliano que dará origem ao EB110 . E mesmo antes de se aposentar definitivamente, entre 2000 e 2005 ele novamente se atreveu a projetar o Edonis para a B Engenharia. Outro carro que, apesar de não ter sido produzido, foi seu do início ao fim.
Embora esta biografia tenha sido mais longa do que pensávamos inicialmente, a verdade é que muitas nuances da vida e da obra deste engenheiro italiano ficaram irremediavelmente no tinteiro.
Por isso, como "bônus track", convidamos você a descobrir o que talvez seja a melhor compilação de sua carreira que pode ser encontrada na Internet: as entrevistas que seu colega Davide Cironi realizou alguns anos. Parte da história contada aqui (e algumas imagens) vem desses vídeos , que queríamos fazer ecoar com o maior respeito e carinho. Descanse em paz, 'Ingegniere'.
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